Υψηλές ταχύτητες, υποδομές, νέα τρένα, ETCS, ψηφιακά συστήματα και στρατιωτική κινητικότητα. Η Ελλάδα καλείται να προσαρμοστεί στη νέα ευρωπαϊκή αγορά, η οποία χρηματοδοτεί με 345 δισ. ευρώ τις επενδύσεων που απαιτούνται έως το 2040 για την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.
Η παρέμβαση του Επιτρόπου Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού Απόστολου Τζιτζικώστα από το Βερολίνο έχει ιδιαίτερη σημασία και για την Ελλάδα. Στην InnoTrans 2026, ο Απόστολος Τζιτζικώστας έβαλε στο ίδιο κάδρο τις υψηλές ταχύτητες, την ασφάλεια, την ευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα, τα ενιαία εισιτήρια, την άρση των εθνικών φραγμών και την ενίσχυση της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Για την Ελλάδα, το ζήτημα δεν είναι θεωρητικό. Η χώρα βρίσκεται ήδη σε φάση αναβάθμισης του τροχαίου υλικού, της υποδομής και των συστημάτων ασφαλείας, ενώ οι ευρωπαϊκές προτεραιότητες δημιουργούν νέα πεδία για δημόσιες επενδύσεις και ιδιωτικές επιχειρήσεις.
Το πρώτο επίπεδο είναι η υποδομή. Ο ΟΣΕ, ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, βρίσκεται στην καρδιά της προσπάθειας για αναβάθμιση του δικτύου και ενσωμάτωση συστημάτων όπως το ETCS και τα συστήματα τηλεχειρισμού. Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση για περισσότερη διαλειτουργικότητα και υψηλότερες ταχύτητες αυξάνει την πίεση για ένα δίκτυο που μπορεί να λειτουργήσει με τα ευρωπαϊκά τεχνικά πρότυπα.
Στο δεύτερο επίπεδο βρίσκεται το τροχαίο υλικό. Η Hellenic Train έχει ήδη δρομολογήσει επένδυση 308 εκατ. ευρώ για 23 νέους ηλεκτροκίνητους συρμούς Coradia Stream, ενώ η αναθεωρημένη σύμβαση προβλέπει συνολικές επενδύσεις 420 εκατ. ευρώ, μαζί με νέα αμαξοστάσια, αναβαθμίσεις και ψηφιακά συστήματα.
Οι νέοι συρμοί δεν είναι όμως μια απλή αγορά τρένων. Η ένταξή τους στο ελληνικό δίκτυο απαιτεί δοκιμές, πιστοποίηση, ETCS, συστήματα επικοινωνίας και έλεγχο συμβατότητας με την υφιστάμενη υποδομή. Στη διαδικασία έχουν ήδη εμπλακεί η Hellenic Train, η Alstom, ο ΟΣΕ, ανεξάρτητοι φορείς αξιολόγησης και οι αρμόδιες αρχές, ενώ η διαδικασία έγκρισης συνδέεται και με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA).
Ποιοι φορείς θα κληθούν να κινηθούν. Το μεγάλο πεδίο για τις ελληνικές εταιρείες
Η ευρωπαϊκή στρατηγική δημιουργεί ένα πολύ μεγαλύτερο οικοσύστημα από αυτό που συνήθως αντιλαμβανόμαστε ως «σιδηρόδρομο». Στην Ελλάδα, βασικοί κρίκοι είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ο ΟΣΕ, οι φορείς υλοποίησης των σιδηροδρομικών έργων, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, η Hellenic Train και οι διεθνείς κατασκευαστές και τεχνολογικοί προμηθευτές. Στο ευρωπαϊκό επίπεδο, ο σχεδιασμός περνά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ενώ κρίσιμο ρόλο έχουν οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών και τα έργα που εντάσσονται στα δίκτυα TEN-T. Αυτό σημαίνει ότι κάθε μεγάλη επένδυση στον ελληνικό σιδηρόδρομο θα πρέπει πλέον να εξετάζεται μέσα σε ένα ευρωπαϊκό σύστημα τεχνικών προδιαγραφών, διαλειτουργικότητας και χρηματοδότησης.
Εδώ βρίσκεται ίσως το πιο ενδιαφέρον κομμάτι για την ελληνική αγορά.
Η νέα ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά δεν αφορά μόνο όσους κατασκευάζουν γραμμές ή τρένα. Αφορά εταιρείες πληροφορικής, τηλεπικοινωνιών, κυβερνοασφάλειας, αυτοματισμών, σηματοδότησης, συστημάτων ελέγχου, διαχείρισης δεδομένων, ψηφιακών εισιτηρίων και τεχνικής συντήρησης. Η κατεύθυνση που έδωσε ο Απόστολος Τζιτζικώστας για περισσότερη διαλειτουργικότητα και ψηφιοποίηση σημαίνει ότι ένα μέρος των 345 δισ. ευρώ δεν θα κατευθυνθεί μόνο σε μπετόν και σίδερο. Θα κατευθυνθεί και στην τεχνολογία που κάνει το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο να λειτουργεί ως ενιαίο σύστημα. Η Ελλάδα έχει ήδη ένα πρώτο δείγμα αυτής της αγοράς. Οι δοκιμές των νέων Coradia Stream περιλαμβάνουν ETCS, GSM-R και ελέγχους συμβατότητας με το ελληνικό δίκτυο, δείχνοντας στην πράξη ότι το τροχαίο υλικό, η υποδομή και τα ψηφιακά συστήματα δεν μπορούν πλέον να αντιμετωπίζονται χωριστά.
Και η στρατιωτική κινητικότητα
Υπάρχει όμως και ένας ακόμη παράγοντας που μπορεί να επηρεάσει τις επενδύσεις στην Ελλάδα: η στρατιωτική κινητικότητα. Ο Απόστολος Τζιτζικώστας ανέδειξε τον ρόλο του σιδηροδρόμου ως κρίσιμης υποδομής για τη μετακίνηση στρατιωτικών δυνάμεων και εξοπλισμού. Ο σιδηρόδρομος είναι ήδη ο μεγαλύτερος δικαιούχος της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης για στρατιωτική κινητικότητα, με 874 εκατ. ευρώ. Για την Ελλάδα, η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της γεωγραφικής της θέσης και του ρόλου των λιμανιών και των κάθετων διασυνδέσεων προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Έτσι, η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου δεν αφορά πλέον μόνο τον επιβάτη Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Αφορά εμπορευματικές μεταφορές, logistics, λιμάνια, διασυνοριακούς διαδρόμους και στρατιωτική κινητικότητα. Η επόμενη περίοδος θα απαιτήσει όχι μόνο νέες γραμμές και τρένα αλλά και συστήματα σηματοδότησης, ETCS, τηλεχειρισμό, ψηφιακές υπηρεσίες, κυβερνοασφάλεια, δεδομένα, αυτοματισμούς και νέες υπηρεσίες προς τον επιβάτη. Τα 345 δισ. ευρώ έως το 2040 είναι επομένως κάτι περισσότερο από ένας ευρωπαϊκός αριθμός. Είναι η βάση μιας νέας αγοράς. Και για την Ελλάδα το κρίσιμο είναι ποιοι φορείς και ποιες επιχειρήσεις θα καταφέρουν να μπουν σε αυτή την αλυσίδα πριν οι μεγάλες ευρωπαϊκές επενδύσεις αρχίσουν να μετατρέπονται σε συγκεκριμένα έργα και συμβάσεις.
Το ερώτημα για την Ελλάδα είναι πλέον συγκεκριμένο: Θα περιοριστεί στην απλή απορρόφηση ευρωπαϊκών πόρων για σιδηροδρομικά έργα ή θα επιχειρήσει να πάρει μέρος και στην τεχνολογική και βιομηχανική αλυσίδα που δημιουργείται;
