Από τη Θεσσαλονίκη ξεκινά σήμερα, 14 Σεπτεμβρίου, η ευρωπαϊκή συζήτηση για το πώς θα μετακινούμαστε και θα ζούμε στις πόλεις τα επόμενα χρόνια. Η αρχή γίνεται με το Greek Cities Day, την παράλληλη εκδήλωση του CIVITAS Forum 2026 που πραγματοποιείται σήμερα στην πόλη. Από αύριο, 15 Σεπτεμβρίου, έως και τις 17 Σεπτεμβρίου, η Θεσσαλονίκη φιλοξενεί το ετήσιο Forum της ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας CIVITAS για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, που γίνεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα.
Η Θεσσαλονίκη ως εργαστήριο
Η ίδια η Θεσσαλονίκη αποτελεί ένα από τα παραδείγματα που βρίσκονται στο επίκεντρο της διοργάνωσης. Η πόλη υιοθέτησε το 2021 Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, με στόχο ένα πιο λειτουργικό και ανθεκτικό αστικό περιβάλλον και ευκολότερο συνδυασμό διαφορετικών τρόπων μετακίνησης.
Η CIVITAS αναφέρει μεταξύ των παρεμβάσεων που βρίσκονται στην κατεύθυνση αυτή την ενίσχυση της πεζής μετακίνησης και την ανακατανομή του δημόσιου χώρου, περιοχές μειωμένης κυκλοφορίας και πεζές διαδρομές, κοινόχρηστα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ποδήλατα, καθώς και ψηφιακές υπηρεσίες που συνδυάζουν τις δημόσιες συγκοινωνίες με την κοινόχρηστη μετακίνηση.
Η Θεσσαλονίκη έχει, όμως, και ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για έναν ακόμη λόγο. Επιστημονική μελέτη που δημοσιεύθηκε το 2024 στο Journal of Transport Geography ανέπτυξε και δοκίμασε έναν δείκτη για την αξιολόγηση της «πόλης των 15 λεπτών», χρησιμοποιώντας ως πιλοτική περίπτωση τη Θεσσαλονίκη. Η έρευνα κατέληξε ότι η πόλη σε μεγάλο βαθμό ανταποκρίνεται στο συγκεκριμένο μοντέλο, με μέσο δείκτη 0,85 σε κλίμακα από 0 έως 1.
Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι η Θεσσαλονίκη έχει λύσει το πρόβλημα. Μια δεύτερη μελέτη, που εξέτασε συγκεκριμένη γειτονιά της πόλης, εντόπισε σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως μικτές χρήσεις γης, εμπορικές δραστηριότητες και πρόσβαση σε υπηρεσίες, αλλά και εμπόδια, μεταξύ των οποίων η μεγάλη παρουσία αυτοκινήτων, τα στενά πεζοδρόμια, η περιορισμένη παρουσία πράσινου και οι ελλείψεις στις υποδομές για ποδήλατο.
Η Αθήνα κάνει το δικό της βήμα
Η συζήτηση δεν περιορίζεται στη Θεσσαλονίκη. Στην Αθήνα, ο Δήμος Αθηναίων έχει ξεκινήσει το πρόγραμμα «15-Minute Open Neighborhood», με στόχο να σχεδιαστούν πιο προσβάσιμες και λειτουργικές γειτονιές.
Το πρόγραμμα περιλαμβάνει εργαστήρια σχεδιασμού και χαρτογράφησης και στα επτά δημοτικά διαμερίσματα της Αθήνας. Στόχος είναι να εντοπιστούν οι ανάγκες κάθε περιοχής και να προκύψουν συγκεκριμένες παρεμβάσεις, όπως βελτιώσεις σε διαβάσεις, διεύρυνση πεζοδρομίων και ρυθμίσεις της κυκλοφορίας. Ο Δήμος περιγράφει το μοντέλο ως ένα δίκτυο στο οποίο πάρκα, σχολεία, δημόσιες συγκοινωνίες, πολιτιστικοί και αθλητικοί χώροι, δημοτικές υπηρεσίες και άλλες καθημερινές ανάγκες μπορούν να συνδέονται με διαδρομές 15 λεπτών με τα πόδια ή με ποδήλατο.
Η εικόνα της Αθήνας, ωστόσο, δείχνει και το μέγεθος της πρόκλησης. Μια περιοχή μπορεί να είναι γεωγραφικά συμπαγής, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι και πραγματικά προσβάσιμη. Ένα πεζοδρόμιο που καταλαμβάνεται από σταθμευμένα οχήματα, μια επικίνδυνη διάβαση ή μια διαδρομή χωρίς επαρκή σκίαση μπορούν να κάνουν μια απόσταση λίγων λεπτών πολύ πιο δύσκολη στην πράξη.
Από την Καρδίτσα έως τη Ζίτσα
Το ενδιαφέρον είναι ότι το μοντέλο δεν αφορά μόνο τις δύο μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις.
Σε πρόσφατη συνέντευξη του στο Vima.com, ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, ειδικός στον χωρικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό και ιδρυτής του CIVINET Greece-Cyprus, υποστήριξε ότι η Ελλάδα έχει ένα πλεονέκτημα που δεν πρέπει να χαθεί. Πολλές ελληνικές πόλεις διατηρούν ακόμη μικτές χρήσεις, μικρές επιχειρήσεις και σχετικά κοντινές αποστάσεις ανάμεσα σε κατοικίες και καθημερινές δραστηριότητες.
Ο ίδιος ξεχωρίζει την Καρδίτσα ως χαρακτηριστικό παράδειγμα μικρότερης πόλης, ενώ για διαφορετικού τύπου περιοχές προτείνει τον Ζωγράφου στην Αθήνα, την Αίγινα και τη Ζίτσα στην Ήπειρο. Οι προτάσεις του κινούνται γύρω από δίκτυα ήπιας μετακίνησης, καλύτερο έλεγχο της κυκλοφορίας και της στάθμευσης στις κατοικημένες περιοχές και γενικό όριο ταχύτητας 30 χιλιομέτρων την ώρα.
Η λογική είναι διαφορετική για κάθε περιοχή. Μια πυκνοκατοικημένη συνοικία της Αθήνας δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με τον ίδιο τρόπο με μια μικρή πόλη ή έναν οικισμό. Κοινός παρονομαστής, όμως, είναι να μπορεί ο κάτοικος να καλύπτει περισσότερες από τις καθημερινές ανάγκες του χωρίς να εξαρτάται υποχρεωτικά από το αυτοκίνητο.
Τι σημαίνει τελικά «πόλη των 15 λεπτών»
Εδώ βρίσκεται και η ουσία της συζήτησης που έχει ανοίξει τα τελευταία χρόνια γύρω από την «πόλη των 15 λεπτών». Η ιδέα, που έγινε γνωστή διεθνώς μέσα από το έργο του Γαλλοκολομβιανού πολεοδόμου Carlos Moreno, δεν προβλέπει ότι όλες οι μετακινήσεις πρέπει να γίνονται μέσα σε ένα αυστηρό χρονικό όριο. Η βασική αρχή είναι ότι οι περισσότερες καθημερινές ανάγκες πρέπει να είναι προσβάσιμες σε μικρή απόσταση, με συνδυασμό περπατήματος, ποδηλάτου και δημόσιων συγκοινωνιών.
Στην Ευρώπη, πόλεις όπως το Παρίσι, η Βαρκελώνη, το Μιλάνο, η Λιουμπλιάνα και η Σεβίλλη έχουν υλοποιήσει διαφορετικές παρεμβάσεις που συνδέονται με αυτή τη λογική, από πεζοδρομήσεις και ποδηλατικές υποδομές μέχρι σχολικούς δρόμους, πράσινους χώρους και περιοχές μειωμένης κυκλοφορίας. Καμία, όμως, δεν έχει μετατραπεί σε μια «τέλεια» πόλη των 15 λεπτών.
Και αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο στοιχείο για την ελληνική συζήτηση. Η «πόλη των 15 λεπτών» δεν είναι ένα έτοιμο μοντέλο που μπορεί να αντιγραφεί αυτούσιο. Είναι περισσότερο ένας τρόπος να μετρηθεί αν μια πόλη δίνει στον κάτοικό της πραγματικές επιλογές.
Η σημερινή συζήτηση στη Θεσσαλονίκη, με το Greek Cities Day και από αύριο το CIVITAS Forum, αφορά ακριβώς αυτή τη μεγαλύτερη εικόνα. Πώς θα ξανακερδίσουν οι πόλεις δημόσιο χώρο, πώς θα γίνουν πιο ασφαλείς για πεζούς και ποδηλάτες, πώς θα συνδεθούν καλύτερα οι διαφορετικοί τρόποι μετακίνησης και, τελικά, πόσο εξαρτημένη θα παραμείνει η καθημερινότητα από το αυτοκίνητο.
Για την Ελλάδα, το στοίχημα δεν είναι να αποκτήσει «πόλεις των 15 λεπτών» στα χαρτιά. Είναι να κάνει τις πόλεις της λειτουργικές στην πράξη, ώστε μια διαδρομή λίγων τετραγώνων να μπορεί πράγματι να είναι μια εύκολη καθημερινή διαδρομή.
