του Ηλία Κούκουτσα
Σε μια χώρα όπου για δεκαετίες τα μεγάλα έργα ξεκινούσαν με φιέστες και κατέληγαν σε δικαστικές αίθουσες ή ατελείωτα εργοτάξια, το 2025 μοιάζει με χρονιά καμπής. Η Πατρών – Πύργου, ίσως το πιο εμβληματικό έργο των οδικών καθυστερήσεων, επιτέλους παραδόθηκε, εγκαινιάζοντας μια περίοδο όπου τα μεγάλα έργα υποδομής, ιδίως οι οδικοί άξονες, ξαναμπαίνουν στο προσκήνιο. Όχι ως προεκλογικά συνθήματα ή απλώς ως κονδύλια ΕΣΠΑ, αλλά ως πραγματικοί διαμορφωτές της καθημερινότητας, της ασφάλειας και της οικονομίας.
Μια χώρα που συνδέεται με δυσκολία
Η Ελλάδα είναι μια χώρα με έντονες γεωμορφολογικές ιδιαιτερότητες – βουνά, νησιά, απομονωμένες κοιλάδες και περιοχές, που αναπτύχθηκαν επί δεκαετίες χωρίς στρατηγικό σχέδιο. Το αποτέλεσμα ήταν ένα κατακερματισμένο οδικό δίκτυο, με ορισμένες θεαματικές τομές, όπως η Εγνατία ή η Ολυμπία Οδός, αλλά και με τεράστια κενά που εξακολουθούν να δημιουργούν ασυμμετρίες μεταξύ κέντρου και περιφέρειας. Για παράδειγμα, η Βόρεια Ελλάδα διαθέτει την Εγνατία Οδό – έναν από τους πιο προηγμένους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους – όμως η σύνδεση αυτής της «ραχοκοκαλιάς» με τις τοπικές κοινωνίες παραμένει ατελής. Στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, περιοχές όπως η Ροδόπη και ο Έβρος εξακολουθούν να έχουν περιορισμένες ή ελλιπείς διασυνδέσεις με την Εγνατία, γεγονός που δημιουργεί οικονομική και κοινωνική απομόνωση. Παράλληλα, βασικές αστικές συνδέσεις όπως η σύνδεση των πόλεων Ξάνθη και Δράμα ή των Σερρών με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο παραμένουν προβληματικές. Στη Δυτική Ελλάδα και την Ήπειρο, η Ιόνια Οδός έχει μεταμορφώσει τις μετακινήσεις, όμως το δίκτυο κάθετων αξόνων, που θα συνδέσουν τα Ιωάννινα με το Αγρίνιο ή την Πρέβεζα με την Άρτα, παραμένει είτε ελλιπές είτε σε καθυστέρηση.
Σε κάποιες περιπτώσεις, η σύνδεση βασίζεται ακόμη σε παλαιούς επαρχιακούς δρόμους, με μειωμένη ασφάλεια και υψηλό κόστος χρόνου μετακίνησης και καυσίμων.
Υποδομές έχουν και τα νησιά
Προβλήματα δεν υπάρχουν μόνο στην ηπειρωτική Ελλάδα αλλά και στα νησιά, όπως στο Νότιο Αιγαίο και τα Δωδεκάνησα, όπου οι λιμενικές και οι οδικές υποδομές δεν έχουν ποτέ καταστεί προτεραιότητα. Ακόμη και όταν υπάρχει
κεντρικός δρόμος, συνήθως είναι υποσυντηρημένος, χωρίς φωτισμό, σήμανση ή επαρκή διαγράμμιση.
Σε περιοχές με υψηλό τουριστικό φορτίο, όπως η Μύκονος, η Πάρος, η Σύρος, η Τήνος, η Κως ή η Σαντορίνη, η κατάσταση οδηγεί συχνά σε κυκλοφοριακή ασφυξία και καθημερινή ταλαιπωρία. Αντίστοιχα, στη νότια Πελοπόννησο, η απουσία σύγχρονου εσωτερικού άξονα που να συνδέει την Καλαμάτα, τη Σπάρτη και τη Μονεμβασιά με το υπόλοιπο δίκτυο, φρενάρει την τοπική ανάπτυξη και ενισχύει το φαινόμενο της εσωτερικής υστέρησης. Η ανατολική πλευρά της Πελοποννήσου θέλει περισσότερο ενίσχυση, παρά την ύπαρξη του οδικού κόμβου της Τρίπολης και Πάτρας – Πύργου. Το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται στην έλλειψη συνολικού σχεδιασμού, σε μια χώρα όπου κάθε έργο υλοποιείται αποσπασματικά, είτε με βάση πολιτικά κριτήρια, είτε ανάλογα με τη διαθεσιμότητα κοινοτικών πόρων. Δεν υπάρχει εθνικός χάρτης συνδεσιμότητας, που να δίνει προτεραιότητες όχι μόνο με βάση το ΑΕΠ μιας περιοχής, αλλά και με βάση την ανάγκη εξισορρόπησης, πρόσβασης σε υπηρεσίες και ενίσχυσης της κοινωνικής συνοχής.
Σε αυτό το περιβάλλον, ακόμα και η πρόοδος σε μεγάλα έργα, όπως η Πατρών – Πύργου ή το flyover της Θεσσαλονίκης κινδυνεύει να λειτουργήσει ως αποκομένη νησίδα ανάπτυξης, εάν δεν συνοδευτεί από ένα πλέγμα ενδοπεριφερειακών και διατοπικών συνδέσεων.
Η Ελλάδα δεν χρειάζεται απλώς εντυπωσιακές γέφυρες και σήραγγες. Χρειάζεται ένα δίκτυο που να “πιάνει” παντού, και που να εξασφαλίζει πως καμία περιοχή δεν παραμένει ξεχασμένη.
Ο Κηφισός ως εθνικό σύμπτωμα
Δεν υπάρχει πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της οδικής κόπωσης της χώρας από τον Κηφισό. Η κεντρική αρτηρία της Αττικής, που φιλοξενεί καθημερινά έως και 250.000 οχήματα, έχει μετατραπεί σε ένα διαρκές μποτιλιάρισμα, τις ώρες αιχμής. Οι λύσεις που βρίσκονται στο τραπέζι δεν είναι λίγες από τη δημιουργία νέου υπόγειου άξονα κατά μήκος του Κηφισού (μελετάται από το Υπουργείο Υποδομών), μέχρι την επέκταση της Αττικής Οδού με νέα διόδια, νέες εισόδους και επανασχεδιασμό των κόμβων Φαλήρου – Λιοσίων. Κυρίαρχη λύση αποτελεί η σύνδεση της Λεωφόρου Κύμης με την Εθνική Οδό, έργο που ήδη δημοπρατήθηκε και αποτελεί μέρος του λεγόμενου Αττικού Δακτυλίου. Κρίσιμη θεωρείται η επαναχάραξη της κυκλοφορίας στα μεγάλα φορτηγά, ώστε να αποσυμφορηθεί το βάρος των εμπορικών μεταφορών από τις ώρες αιχμής.
Τα μεγάλα οδικά έργα που υλοποιούνται : Η Ελλάδα των εργοταξίων
Το 2025 δεν είναι απλώς μια μεταβατική χρονιά για την Ελλάδα. Είναι η χρονιά που πολλά μεγάλα οδικά έργα περνούν από το σχεδιασμό στην πραγματική κατασκευή — έργα τα οποία θα αλλάξουν ριζικά τη μορφή του εθνικού οδικού δικτύου, και βαθμιαία θα αλλάξουν και τη ζωή εκατομμυρίων πολιτών.
Κεφάλαιο καθυστερήσεων: 40 χρόνια υποσχέσεων
Η νέα Εθνική Οδός Πατρών – Πύργου, ένα έργο ύψους περίπου 310 εκατ. ευρώ που ξεκίνησε το 2022 και έχει φτάσει πάνω από 70% πρόοδο, αναμένεται να παραδοθεί σταδιακά ως το τέλος του 2025.
Από τα τέλη Ιουλίου 2025 τα πρώτα 65 χιλιόμετρα του νέου αυτοκινητόδρομου από τον Πύργο έως τον Αλισσό – παραδόθηκαν στην κυκλοφορία. Πρόκειται για μια σύγχρονη αρτηρία δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση, με διαχωριστικό στηθαίο, ασφαλείς κόμβους και ολοκληρωμένες υποδομές σήμανσης. Τα τελευταία 10 χλμ έως την Πάτρα αναμένονται ως το τέλος Νοεμβρίου, ενώ η επίσημη ολοκλήρωση όλου του έργου τοποθετείται για τον Φεβρουάριο του 2026. Το νέο οδικό δίκτυο ενσωματώνεται στην Ολυμπία Οδό και διασφαλίζει επιτέλους μια ασφαλή και σύγχρονη σύνδεση για τους κατοίκους, τους επισκέπτες και τις επιχειρήσεις της περιοχής. Το έργο περιλαμβάνει διεύρυνση και νέα χάραξη σε μεγάλο μέρος του άξονα, με στόχο την οδική ασφάλεια και την οικονομική αναζωογόνηση της Δυτικής Ελλάδας.
Πατρών – Πύργου: Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα
Η ιστορία του Πατρών–Πύργου είναι ένα μικρογραφικό δράμα της ελληνικής γραφειοκρατίας.
- 1980 – 2000: Πρώτες αναφορές για την ανάγκη αναβάθμισης του άξονα.
- 2007: Ο δρόμος εντάσσεται στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού, αλλά το 2013 αφαιρείται λόγω καθυστερήσεων.
- 2016 – 2019: Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ προχωρά σε κατάτμηση του έργου σε 8 εργολαβίες· το έργο ξεκινά, αλλά καθυστερεί ή παγώνει σχεδόν σε όλα τα τμήματα.
- 2020: Επανεκκίνηση της διαδικασίας. Ενσωμάτωση ξανά στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού.
- 2022: Επίσημη έναρξη κατασκευής με στόχο ολοκλήρωση το 2025.
Πολλές εργολαβίες διαλύθηκαν λόγω ανεπάρκειας, ροσφυγών ή χρεοκοπίας αναδόχων. Επιπλέον, η πανδημία, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η ενεργειακή κρίση έφεραν μεγάλες ανατιμήσεις, προκαλώντας νέα καθυστέρηση. Το Δημόσιο χρειάστηκε να δώσει αποζημιώσεις και μπόνους επιτάχυνσης
συνολικού ύψους 63 εκατ. ευρώ για να διασφαλιστεί η παράδοση.
ΒΟΑΚ Κρήτης: Η κρίσιμη τομή που ξεκινάει τώρα
Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), με συνολικό μήκος πάνω από 300 χλμ και προϋπολογισμό άνω των 2 δισ. ευρώ, έχει ήδη αποκτήσει αναπτυσσόμενα εργοτάξια. Το κρίσιμο τμήμα Χερσονήσου–Νεάπολης (22 χλμ, κόστος ~276,8 εκατ. ευρώ) και η συνέχεια Νεάπολη–Άγιος Νικόλαος (14,5 χλμ, ~186 εκατ. ευρώ) βρίσκονται σε φάση κατασκευής, με συμβάσεις ΣΔΙΤ και πλήρη κινητοποίηση μέσα στο 2025. Η ολοκλήρωσή τους εκτιμάται ως τα τέλη της δεκαετίας. Ταυτόχρονα αναμένεται να ξεκινήσει και το τμήμα Χανιά–Ηράκλειο εντός του ίδιου έτους
Ε65: πλήρης σύνδεση της Κεντρικής Ελλάδας
Ο αυτοκινητόδρομος Ε65, που ήδη εξυπηρετεί το νότιο κομμάτι από Λαμία έως Τρίκαλα με συνολικό μήκος 181,5 χλμ, μπαίνει στην τελική φάση της διασύνδεσης με την Εγνατία. Το βόρειο τμήμα Τρίκαλα–Εγνατία (≈71 χλμ, προϋπολογισμού 442 εκατ. ευρώ) έχει πρόοδο άνω του 70% και ολοκλήρωση προγραμματίζεται ως τον Μάιο του 2026. Ακόμη, το νότιο τμήμα είχε παραδοθεί ήδη πριν το 2024, ενώ το μεσαίο έχει τεθεί σε κυκλοφορία.
Flyover Θεσσαλονίκης: Ένα πολυεπίπεδο αστικό δίκτυο
Το flyover της Θεσσαλονίκης ένα από τα πλέον φιλόδοξα αστικά έργα έχει μήκος περίπου 12–13 χλμ και προϋπολογισμό κοντά στα 463 εκατ. ευρώ. Το έργο προωθείται μέσω σύμπραξης ΣΔΙΤ και έχει ήδη πραγματοποιήσει περίπου 25% της συνολικής κατασκευής. Η πλήρης λειτουργία εκτιμάται για τον Μάιο του 2027. Αν και δημιουργεί κυκλοφοριακές δυσκολίες κατά την κατασκευή, αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο για τη μελλοντική ανακούφιση του αστικού φορτίου της Θεσσαλονίκης.
Άλλοι άξονες και διασυνδέσεις σε εξέλιξη
Πέρα από τα προαναφερθέντα κορυφαία έργα, εκτελούνται ή έχουν πρόσφατα παραδοθεί μια σειρά από άλλες σημαντικές παρεμβάσεις:
Η Αμβρακία Οδός (Άκτιο–Αμφιλοχία) μήκους 48,5 χλμ, παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Φεβρουάριο του 2024, δίνοντας μεγάλη αναπτυξιακή ώθηση στην περιοχή. Ο αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία, μήκους 49 χλμ έχει χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2+2 λωρίδες ανά ρεύμα κυκλοφορίας και ανισόπεδους κόμβους. Το έργο υλοποιείται με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Είναι έργο γέφυρα, καθώς ξεκίνησε με πόρους του ΕΣΠΑ 2007 2013.
Ο οδικός άξονας Μπράλος–Άμφισσα, τμήμα του διαγώνιου άξονα ΛαμίαΙτέα–Αντίρριο, έχει ξεκινήσει και αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το 2027 με συνολικό προϋπολογισμό 286 εκ. ευρώ.
Στο αντικείμενο της σύμβασης του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με την ανάδοχο εταιρεία, μήκους 24 χλμ., περιλαμβάνεται η κατασκευή μεγάλων τεχνικών έργων, όπως είναι η κατασκευή δύο (2) σηράγγων συνολικού μήκους περίπου 4,7 χλμ., επτά (7) γεφυρών συνολικού μήκους άνω του 1 χλμ., έξι (6) ισόπεδων κόμβων, ανισόπεδων και υπόγειων διαβάσεων, καθώς και ενός δικτύου δευτερευουσών οδών για τη σύνδεση με το λοιπό υφιστάμενο οδικό δίκτυο.
Η Παράκαμψη Χαλκίδας – Ψαχνών, με κόστος 237 εκατ. ευρώ, έχει ήδη δρομολογηθεί και περιλαμβάνει μεγάλης κλίμακας έργα στη Στερεά Ελλάδα ώστε να μειωθεί η κίνηση μέσα από
τους οικισμούς. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2028, έχοντας πάρει παράταση 18 μηνών λόγω απαλλοτριώσεων που δημιούργησαν καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα.
Περιλαμβάνει δύο οδικά τμήματα: το πρώτο από την Νέα Λάμψακο μέχρι τη Σήραγγα Βαθροβουνίου μήκους 2χλμ και στη συνέχεια στο τμήμα Σήραγγα Βαθροβουνίου μέχρι τα Ψαχνά μήκους 14,7χλμ.
Σε πλήρη εξέλιξη είναι οι προετοιμασίες για να ξεκινήσουν τα πρώτα έργα για την αναβάθμιση του τμήματος Ιωάννινα-Κακαβιά που θα φέρει την Ιόνια Οδό μέχρι τα σύνορα με την Αλβανία. Το έργο, προϋπολογισμού 386 εκατ. ευρώ χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2021-2027 και με την ολοκλήρωση του τον Ιούνιο του 2029, θα αποτελέσει το μεγαλύτερο νέο οδικό έργο της Ηπείρου.
Η συνολική εικόνα
Μετά την ενοποίηση όλων αυτών των έργων, η Ελλάδα βαδίζει προς ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που μέχρι το 2030 θα φτάνει κοντά στα 3.000 χλμ κορμών και συνδέσεων, σημαντικά αυξημένο από τα περίπου 2.000 χλμ που ίσχυαν προ του 2020.
Το 2025 είναι η χρονιά-σταθμός: έργα που πριν ήταν απλώς υπόσχεση, τώρα είναι εργοτάξια. Και όχι μόνο έργα μεγάλα, αλλά με υποδομές που στοχεύουν στην ασφάλεια, τη συνδεσιμότητα και την πραγματική ανάπτυξη.
Η επόμενη Ελλάδα χτίζεται με δρόμους
Μπορεί να ακούγεται τετριμμένο, αλλά στην περίπτωση της Ελλάδας ισχύει με όλη του τη βαρύτητα: οι δρόμοι δεν είναι απλώς έργα υποδομής· είναι γεωγραφία, οικονομία και δημογραφία μαζί. Ένα χωριό που απέχει 20 λεπτά από αυτοκινητόδρομο έχει μέλλον. Ένα νησί που συνδέεται σε 2 ώρες με το κέντρο της χώρας, έχει τουρισμό. Μια περιφέρεια με εύκολη πρόσβαση σε αστικά κέντρα, μπορεί να κρατήσει τους νέους της. Η Ελλάδα του 2025 φαίνεται ότι ξεκινά να παίρνει στα σοβαρά αυτή την πραγματικότητα. Οι δρόμοι της που για δεκαετίες ήταν σύμβολο καθυστέρησης, κακοτεχνίας ή εγκατάλειψης μετατρέπονται σιγά-σιγά σε συνδετικούς ιστούς. Αν αυτή η πορεία συνεχιστεί, τότε δεν θα μιλάμε μόνο για αυτοκινητόδρομους. Θα μιλάμε για μια νέα ισορροπία ανάμεσα στο κέντρο και την περιφέρεια, για μια χώρα που δεν εγκλωβίζεται στο ασφυκτικό τρίγωνο Αθήνα Θεσσαλονίκη–Πάτρα, αλλά απλώνεται, διεκδικεί και αναπτύσσεται με όρους ευρωπαϊκούς. Η επόμενη Ελλάδα, λοιπόν, δεν χτίζεται απλώς με τούβλα και χάλυβα. Χτίζεται με δρόμους. Με εφικτούς χρόνους, μείωση της επικινδυνότητας, συνδεσιμότητα και κοινή μοίρα. Και κυρίως, με ένα απλό αλλά κρίσιμο κριτήριο: να μην χρειάζεται να πεθάνεις για να πας από το χωριό σου στο νοσοκομείο.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Χρίστος Δήμας: Από Θεσσαλονίκη μέχρι Κρήτη – Έργα με πυξίδα το αύριο
